OTSE POSTIMEHEST ⟩ Toomas Uibo: see šokk mis meid pärast õnnetust tabas, on kirjeldamatu

Lennundusekspert ja riigikogu liige Toomas Uibo rääkis Postimehe otsasaates, et pärast lennuõnnetust jäid paljud kokkutulekule saabunud ööseks Soome, kuna nad ei suutnud kohe tagasi lennata. Šokk oli tema sõnul kirjeldamatu.

Selle üle, miks õnnetus juhtus, spekuleeritakse palju, paraku tegeliku põhjuse selgitab siiski välja uurimine.

Spekulatsioone on tõepoolest palju. Mingisugust informatsiooni küll on juba kogutud ja osa sellest on nähtav ka nendele, kes jälgivad lennuradarit, aga tõepoolest, need väga selged põhjused, miks see juhtus, ütleb ikkagi välja uurimiskomisjon.

Äkki ei saagi kõiki õnnetusi ära hoida, mõnikord need lihtsalt juhtuvad?

Paraku on tõepoolest nii, et seal, kus on inimtegevus, seal on ka vigu. Kui me vaatame lennuõnnetuste põhjuseid läbi aegade, siis lennunduse algaastatel põhjustas õnnetusi peamiselt tehnika. Raud oli see, mis väsis ja seetõttu tekkis rohkelt ka lennuõnnetusi. Kui me aga vaatame, mis põhjustab lennuõnnetusi tänapäeval, siis on see peamiselt inimene. Ehk siis raud on tugevam, tehnoloogia on kindlasti oluliselt parem, aga inimene jääb inimeseks.

Moodsas maailmas hakkab inimfaktor omama järjest väiksemat tähendust, kas suurte lennukitega lendamisel on inimesel võimalik kogu protsessi mõjutada vähem kui väikeste lennukite puhul?

Päris nii see ei ole, kuna kogu protsessi mõjutab ikkagi piloot. Lõpliku otsuse võtab vastu piloot ja temal on täielik kontroll õhusõiduki üle. Loomulikult on tehnoloogia nende protseduuride ja lendude tegemisel abimees, aga praegu ei otsusta tehnoloogia siiski nii palju kui inimene. Kui me räägime lennukite omavahelisest kaugusest, siis tõepoolest on ka üks süsteem, mis hoiatab ja annab automaatselt piloodile käsu, et ta jälgiks kas kõrguse või kursi vahetust.

Kas Eesti õhuruumis on võimalik, et siin lendaksid sellised lennuvahendid, mille puhul mitte keegi ei tea, et nad üldse olemas on?

Tegelikult me ei tea, milliseid õhusõidukeid keegi kuskil garaažis valmistab ja siis püüab oma põllult nendega õhku tõusta. Mina ise küll selliseid inimesi ei tunne, aga kuuldavasti neid on.

Kas te sellele viitasitegi, kui kirjutasite sotsiaalmeedias, et Eestis pole lennunduse järelevalvega kõik korras?

Järelevalve kindlasti ei jõua igasse garaaži, see on võimatu. Inimestel on tegelikult oma kodus voli ehitada mida iganes. Lennundusseadus ütleb aga selgelt, et kui sellel aparaadil on nii-öelda lennuvõime või ta näeb juba välja nagu õhusõiduk, tuleb ta registreerida. Samuti peavad selle pädevad asutused üle vaatama ja nii edasi.

Jah, tõepoolest, ma kirjutasin järelevalvest, aga see ei olnud kuidagi seotud selle konkreetse õnnetusega. Paraku on tõsi, et kümme või rohkem aastat on meil järelevalvega probleeme. Nii Euroopa lennuohutusamet kui ka rahvusvaheline tsiviillennunduse organisatsioon leidnud, et meil on puudusi ja neid puudusi ei ole praeguseni kõrvaldatud. Just sellele juhtisin ma tähelepanu.

Ühest küljest räägitakse siin alarahastatusest ja alamehitatusest, mis on ilmselt ka tõsi, aga teisalt peame ikkagi vaatama, kuidas saaks seda teenust parandada. Tänapäevane järelevalve ei tähenda minu meelest mitte ainult tohutut kontrolli ja kõikide kivide ümberpööramist, vaid järelevalve peab olema partner nii ühiskonnale kui lennundusega tegelevatele ettevõtetele, selleks et lennundust edasi arendada.

Kui heal tasemel on Eestis erapilootide koolitus?

Ma arvan, et see on väga heal tasemel. Koolitusorganisatsioone on meil kuskil kümmekond ja nende üle teostatakse samuti järelevalvet, toimuvad regulaarsed auditid. Ma arvan, et see pool on hästi korraldatud. Samas taandub ju lõpuks kõik sellele, milline on inimene ise, milline on ta iseloom. Kui ametipiloodi puhul teeb firma ka nii öelda psühholoogilist kontrolli, siis eralennunduses seda ei ole. Eralennunduses ei hinnata näiteks inimese kalduvust võtta riske.

Kui palju lendab inimesi, kelle puhul te ise teate, et nad võtavad mõttetuid riske?

Paraku tuleb tunnistada, et rohkem kui kahekümne aasta jooksul, mis mina olen Eesti eralennunduses olnud, on üksikud inimesed tõepoolest jäänud sellega silma. See teema, millega lennunduskogukond võiks tegelda, juhtides seestpoolt nendele inimestele tähelepanu. Nendega tuleks rohkem rääkida. Ma ei ütleks, et selliseid inimesi on ülemäära palju, aga neid on. Kõik on inimesed ja inimesed on erinevad. See on kindlasti koht, mille üle Eesti eralennunduse kogukond peaks mõtlema.

Lennundusettevõtetes on nõue, et kvalifikatsiooni säilitamiseks peavad piloodil olema lennutunnid täis, kas eralennunduses on samuti paika pandud, kui palju tuleb lennata, et oskused säiliksid?

Just nii! Muidugi on need nõuded madalamad, aga teatud aja jooksul peab olema siiski lennatud teatud arv tunde, et saada seda luba pikendada. Selge on see, et eralendurid lendavad oluliselt vähem kui ametipiloodid. Samas on ka nõue, et kui lendamises on olnud pikem paus kui kolm kuud, ei tohi piloot näiteks reisijaid kaasa võtta. Ta peab kõigepealt tegema kolm maandumist üksinda ja alles pärast seda võib sõbra kaasa võtta.

Meil lendavad Eesti õhuruumis liinilennukid, eralennukid, helikopterid kui droonid. Kellel on kogu see ülevaade, mis meil siin toimub?

Õhuruum ongi jaotatud suures plaanis kontrollitud õhuruumiks ja mittekontrollitud õhuruumiks. Kontrollitud õhuruumid ulatuvad maani suuremate lennuväljade juures ja seal peab toimuma kahepoolne side lennujuhiga. Kõik load või päringud, mida piloot teeb, peab kinnitama lennujuht. Mittekontrollitavas õhuruumis peab piloot ise tagama ohutu kauguse ja vahemaa teistest õhusõidukitest. Neile tihti küll antakse ka teavet selle kohta, kus paikneb mõni teine õhusõiduk, aga selleks peab tal olema transponder, et lennuliiklusteenindus teda näeks.

Selle õnnetuse puhul on palju kõneainet andnud just helikopterite vaheline kaugus ja palju on avaldatud arvamust selle üle, kas koos võib lennata või mitte.

Ikka võib koos lennata ja selleks on mitu varianti. Üks on see, et tehaksegi ühine lennuplaan, kus märgitakse ära õhusõidukite hulk ja lennatakse koos. Lennundusreeglid ütlevad praegu seda, et taolise lennu puhul on üks juhtõhusõiduk ja teised järgnevad talle. Siis on juhtõhusõiduk ka see, kes peab ka raadiosidet, mitte igaüks ei tee seda eraldi. Nõue on, et piloodid ise vastutavad selle eest, et vajalik distants õhusõidukite vahel oleks turvaline.

Mis puudutab seda katastroofi, siis kõigile on selge, et kaks õhusõidukit põrkasid õhus kokku, see aga tähendab, et distants oli liiga väike. Ükskõik milliseid manöövreid õhusõiduk õhus ka teeks, alati peab olema tagatud turvaline distants. Miks sellist turvalist distantsi ei olnud, seda uurimiskomisjon kindlasti uurib.

Kui suur hirm tekib inimeses pärast seda, kui taoline õnnetus juhtub, kui paljud erapilootidest tunnevad praegu, et ei tahagi lähimal ajal enam õhku tõusta?

See on väga loomulik tunne. See šokk, mis peale seda õnnetust meis kõigis tekkis, on sõnul kirjeldamatu, sest on uskumatu, et midagi sellist võib juhtuda. See pani kõiki väga mõtlema. Osa inimesi oli jõudnud juba kogunemiskohta ja väga paljud ei tahtnud enam tol samal õhtul koju tagasi lennata. Nad jäid ööseks sinna, et ennast koguda. See kindlasti emotsionaalselt mõjutab inimesi. Aga ma loodan, et me kõik õpime sellest õnnetusest ja ühel päeval tunneme lendamisest uuesti rõõmu.