Eesti suurim bussihange äratab kahtluseid

Aasta tagasi tegi keskkriminaalpolitsei Tallinna linnatranspordi aktsiaseltsis suurpuhastuse. Kinni peeti mitu juhtivtöötajat, kellele esitati kahtlustus riigihangete nõuete rikkumises, üks inimene sai ka kahtlustuse altkäemaksu võtmises. Vanade juhtide asemel pandi paika uued. Nüüd kahtlustavad bussitootjad talvel välja kuulutatud gaasibusside hanke tuules, et vanad harjumused on visad kaduma.

Järgmisel aastal peaksid pealinna tänavatel vurama diiselbusside asemel keskkonnasõbralikumad gaasibussid. Et see nii ka läheks, kuulutas Tallinna Linnatranspordi Aktsiaselts välja riigihanke kokku 200 surugaasil töötava bussi ostmiseks. Eeldatavasti umbes 50 miljonit väärt tehing on ülimalt ahvatlev igale bussitootjale.

«Tegemist on Eesti kõigi aegade suurima bussihankega minna üle rohelisele bussimajandusele Tallinnas,» ütles Scania Eesti juht Janno Karu.

Nii Scania kui ka teised bussitootjad hakkasid suures tuhinas hanketingimusi lugema ja said justkui puuga pähe. Nii karme tingimusi ei olnud enne nähtud. Üks tootja ütles «Radarile», et ettevõte peab olema suisa «enesetapjalik», kui ta nende tingimustega nõustub. Näiteks on trahve võrreldes varasemaga kümnekordistatud.

Kaks firmat - Scania ja Solaris -  olid need, kes julgesid karmidele tingimustele vastu minna ning linnale pakkumise teha. «Oleks võinud arvata, et sellisele hankele tulevad kindlasti kõik gaasibussitootjad välja. Aga tuli ainult kaks,» ütles Karu.

TLT juht Deniss Boroditš tunnistab, et tegemist peaks tõesti olema bussitootjatele atraktiivse hankega. Samas ei näe ta selles midagi kummalist, et tuli vaid kaks pakkumist. «Pakkumise said teha ja osaleda kõik suuremad teadaolevad tootjad. Miks nad ei teinud, seda ma ei oska kommenteerida. Seda tuleb nende käest küsida. Aga me oleme suhelnud nii Mercedesega, MANi esindajatega. Kõik olid huvitatud, kõigil oli võimekus osaleda,» sõnas Boroditš.

«Radariga» rääkinud bussitootjad nimetasid hanketingimusi aga enesetapjalikeks. Nad kahtlustavad, et karm hange on suunatud ühele bussitootjale. Kahtlust süvendab veelgi asjaolu, et kahest tootjast on nüüdseks hankel alles vaid üks – Solaris – , sest TLT diskvalifitseeris Scania. Põhjuseks see, et Scania oli jätnud esitamata paberi nimega vorm 3. Tegemist on kinnituskirjaga, et Scania võib toetuda Rootsi emafirma andmetele, et viimasel kolmel aastal on toodetud vähemalt 100 gaasibussi. Ehkki TLT küsis vastavat kinnituskirja Scanialt tagantjärgi ja viimane selle ka  saatis, kõrvaldas TLT bussitootja ikkagi hankelt. Selle peale pöördus Scania riigihangete vaidlustuskomisjoni.

«Arusaamatuks jääb, miks meilt üldse küsiti selle vormi kohta, kui seda põhjendust ei soovitud juba arvestada,» sõnas Karu. Ta on veendunud, et kõnealuse vormi puudumine õigel ajal õiges kohas ei ole piisav põhjus riigihanke menetlusest kõrvaldamiseks. «Ma usun, et iga jurist jõuab samale järeldusele,» ütles Karu.

Mis ettevõte on aga ainsana Eesti suurimas bussihankes alles jäänud Poolast pärit Solaris? Solarise busse Eestis ei ole, kuid Tallinnas sõidavad Solarise trollid. Samas ei ole Solarisel Eestis remondi- ega hooldustöökodasid ning puudub ka juriidiline keha.

Lisaks on Solaris mässitud Lätis suurde korruptsiooniskandaali. Väidetavalt anti Riia linna bussihanke raames linnaisadele 800 000 eurot altkäemaksu. Üks osapooltest olevad olnud ka Solaris. Lätis ja Poolas arreteeriti selle juhtumi raames kaheksa inimest - nii Solarisest kui ka Riia linna transpordiettevõttest. Siiski tuleb rõhutada, et Solarise võimalikud kuriteod Riias ei tähenda, et sama muster ka mujal korduks.

«Nendel, kellel on kahtluseid ja kui keegi tõesti arvab, et on rikutud seadust ja on rikutud riigihangete tingimusi, tuleb pöörduda õiguskaitseorganitesse. Me oleme valmis näitama kõiki oma dokumente,» ütles Boroditš.

Läti korruptsioonivastase võitluse agentuur KNAB ei ole uurimise kohta avalikkuses palju info jaganud. Ka «Radari» küsimuse peale  mis seisus on uurimine, jäi KNAB kidakeelseks. Vastati vaid, et alustatud on kriminaalmenetlus ning Tšehhi ja Poola ettevõtteid kahtlustatakse altkäemaksu andmises Riia linnaametnikele. Solarise kirju minevik ei ole aga ainus, mis bussitootjates kahtlust äratab. Nagu ennist ütlesime, nimetatakse selle gaasibusside hanke tingimusi erakordselt karmiks.

Suuremad bussitootjad arusaamatuses bussi tehniliste nõuete osas

Nagu TLT juht Deniss Boroditš ütles, olid kõik suuremad  bussitootjad hankel oodatud. Kuid pakkumise tegi ainult kaks. «Radar» küsis bussitootjatelt  MAN-lt, Mercedeselt, Scanialt, Ivecolt, SOR-lt ja Isuzult, miks nad ei osalenud nii ahvatleval hankel.

Ühe põhjusena toodi välja tingimus, et bussi kõrgus maapinnast madalaima punktini ehk kliirens peab  olema 28-32 cm vahel. Bussitootjate sõnul esitatakse kliirensi nõue tavaliselt maastiku sõidukitele, kuid linnaliini busside osas on see nõue arusaamatu. Oluline on bussi kogu põhja kõrgus ning bussi sisenemise ehk astmete kõrgus. «Linnas on olemas platvorm ja platvormil on standardkõrgus. Bussi kõrgus on meil lihtsalt sellepärast antud, et kõikidel reisijatel oleks hea peale ja maha minna,» selgitab TLT tehnikateenistuse projektijuht Ruth Pärn.

Siiski jääb arusaamatuks, miks on oluline just kliirens, mitte aga bussi põhja kogukõrgus.  «See tulenebki praktikast, kuidas me neid bussi igapäevaselt parandame ja sooviksime, et meil oleks veerem, mis siis lihtsalt sellise tehnilise rikke tõttu ei oleks remondis,» räägib Ruth Pärn ning nendib, et seda probleemi polnud bussitootjad eraldi välja toonud.

Bussitootjad sahistavad, et Solarisel lihtsalt ei ole odavamat bussi varianti

TLT nõuab, et kõik bussiuksed avaneksid sissepoole. Praegu sõidavad Tallinna tänavatel bussid, mille uksed tohivad avaneda ka väljapoole, sest need on odavamad. Miks siis aga nüüd tahetakse üksnes kallimat varianti? Bussitootjad sahistavad, et Solarisel lihtsalt ei ole odavamat varianti ehk väljapoole avanevate ustega busse pakkuda. TLT näeb asja teisiti. «Meie teed on ära vajunud, kahjuks,» räägib TLT esindaja Ruth Pärn. «Kui buss peatub 20 cm teeservast, siis tal on küll põlvitus funktsioon - ta saab kallutada sinna poole, kus on platvorm. Aga võib juhtuda, et see bussi uks väljapoole avanedes jääb lihtsalt serva taha kinni ja see on ohtlik, sest see bussi uks ei tule lahti. Inimestel on siis keeruline,» selgitab Ruth Pärn.

Kaasaegsem ja sõitjatele mugavam lahendus ei kõlba TLT-le

Veel üks tehniline lahendus, mis tekitas paljudes bussitootjates küsimusi, on esisild. Neid on kahte varianti - jäik ja sõltumatu vedrustusega. Erinevus on selles, et teine on nö liikuv ja selle tootmine on kallim, kuid bussitootjate sõnul on see kaasaegsem ja sõitjatele mugavam lahendus.

Ruth Pärn näitab «Radarile», milline näeb välja jäiga esisillaga ning milline sõltumatu vedrustusega bussi hooldus. Ta viitab sõltumatu vedrustuse puhul liigendkohtadele, mida tuleb spetsiaalselt hooldada. See on keerulisem, töömahukam ja tihedam.

Vaatamata sellele, et alguses soovis hankija ainult jäiga esisillaga busse ning kõikidel müüjatel selliseid pole, siis peale ühe bussitootja poolset vastavat küsimust hankekorraldajale said tootjad pakkuda ka sõltumatu vedrustusega busse. Kuid garantii nende puhul on võrreldes jäiga esisillaga bussidest kaks aastat pikem ning see tõstab ka hinda. Tootjad viitasid «Radarile», et see oli hankija selge signaal selle kohta, et soovitakse vanemat ja sõitjatele vähem mugavat varianti.

Scania hanke garantii tingimustest: «selliseid tingimusi kohtan ma esmakordselt»

Kuid need on pisiasjad, tõsisemad riskid peiduvad muudes hanke nõuetes - garantiitööde tingimustes. «Kõige jõulisem nõue oli see, et kui kahel bussil sajast toimub mingi komponendiga rike, siis tuleb kõikidel ülejäänud 98-l bussil see komponent välja vahetada, olenemata sellest, kas see on katki või mitte. Oletame, et kui kahel bussil on mootoriplokis rike, siis pead sa vahetama 98-l bussil välja täiesti töökorras mootori. Selline nõue on äärmiselt koormav ja väga ebatõenäoline tänapäeva bussitööstuses või ka veokitööstuses,» toob ühe näite bussitootja Scania Eesti juht Janno Karu. Ta möönis, et puutus selliste tingimustega kokku esmakordselt.

«Me ei saa jääda ootama, millal teisel, kolmandal, kümnendal bussil see konkreetne komponent kunagi katki läheb,» põhjendab nõuete vajadust TLT tehnikateenistuse projektijuht Ruth Pärn. «Meil on lihtsalt praktika, mis ütleb, et kui üks konkreetne komponent läheb katki, siis tavapäraselt läheb ka järgmisel bussil  ja kolmandal bussil. Ja see tähendab, et kui  lühikese aja jooksul lähevad kaks ühesugust komponenti katki, siis  tuleb need tõepoolest ringi vahetada kõikidel bussidel. See on ohutuse küsimus,» selgitab Ruth Pärn.

Sellised hankenõuded ei tundu kummalised aga ainult Scaniale, vaid veel vähemalt neljale bussitootjale-ja vedajale, kellega «Radar» suhtles. Sarnaselt Scania juhile Janno Karule viitavad nemadki  ebamõistlikule veaprotsendile. «Me soovime hankida parimat võimaliku bussi ja ei eelda mitte ühegi bussitootja puhul, et tema all mõni bussi komponent katki läheb,» viitab aga TLT esindaja.

Kümnekordistatud trahvid

Järgmised ranged tingimused panid mõtlema mitmed tootjad, kas see magus tükk ikka kaalub üles riskid, mida üks ettevõte on valmis hankel osaledes enda peale võtma. Näiteks on TLT nõuetes kümnekordistatud trahve varuosade hilinemise eest. Kui eelnevatel hangetel on trahv olnud ühe päeva eest 50 eurot, siis nüüd on see 500 eurot. Teisisõnu - kui viie päevaga pole buss remondist välja tulnud, hakkab jooksma trahv ning kui selliseid rikkumisi on mitu, siis on hankijal õigus kogu leping üles öelda ning nõuda leppetrahvi 10 protsenti lepingu hinnast ehk eeldatavasti 5 miljonit eurot. Need riskid arvutavad bussitootjad ka bussihinna sisse.

«Meil peavad olema ranged tingimused endale ja ranged tingimused partneritele,» põhjendab TLT juht Deniss Boroditš suurte trahvide vajadust. «Meil on väga suur vastutus. Väga paljude inimeste tööle minek ja tulek sõltub sellest, kuidas ühistransport toimib. Kindlasti meie inimesed ei aktsepteeriti põhjendusi, et miks nad ei saa seda teenust kasutada - kas puudub varuosa või keegi jäi haigeks,» selgitab Boroditš.

Külma vett visati bussitootjatele näkku aga veel ühe ülirange punktiga. Kui üks buss on garantiiperioodil olnud remondis rohkem kui 35 päeva, on müüjal kohustus tarnida ostjale tasuta uus samasugune buss. Seda kolmekümne kalendripäeva jooksul. «Me ei taha praktikat, et buss seisab remondis 75 päeva. Mis te soovite, me ostame endale kaks korda rohkem busse kui meil on vaja? Kes selle kinni maksab?» küsib Deniss Boroditš.

Ruth Pärn aga ei osanudki kohe öelda, kui kaua ühte bussi nullist toodetakse. «Tunnistan, et ei ole üheski bussitootja tehases käinud ja ma ei tea teile seda tõesti öelda, kui kaua seda toodetakse. Tõenäosus on aga selline, et need bussid ei ole seina ääres seal ootamas. Ja neid toodetakse ma arvan alates 6-8 kuud kuni aasta,» arvab Pärn.

TLT sõnul  lepitakse hoopis 30 päeva jooksul kokku, kas ja millal buss asendatakse. «See ei tähenda, et keegi peaks tootma meile uue bussi,» märgib Ruth Pärn.

Siinkohal lähevad Pärna sõnad ja hanke tingimused aga lahku. Nõuetes on must-valgelt kirjas, et asendusbuss tuleb tarnida 30 päeva jooksul.

Nõue teostada remonditööd TLTs

Mõnedele pakkujatele jääb ka arusaamatuks nõue teostada remonditööd TLT territooriumil, sest varem on tootja teinud seda enda territooriumil. «Põhjus on väga  lihtne, me ei pea busse viima kaugele, sest lisaks sellele on siin ka majanduslikud põhjused,» selgitab Ruth Pärn. Tema sõnul on TLT uute gaasibusside remonti plaaninud ning selle jaoks ehitatakse ringi ka remonditöökoda. Esimesi gaasibusse hakatakse remontima Lasnamäe töökojas.

Arusaamatuks jääb aga see, kes teostab remonditööd. «Meil on tänagi kogemus, kus lepingupartner on näinud oma busside parandamise ette meie juures ehk hoolet tehakse meie.» «Radari» küsimusele, kas linna transpordiettevõte on arvestanud sellega, et remondi teostavad just TLT töötajad, vastas Ruth Pärn: «See tähendab TLT inimestele palju õppimist». Kes aga selle eest maksab? Ruth Pärna sõnul on see reguleeritud hanke raames, kus lepingus fikseeritakse, kuidas ja kelle meeskonnaga remonditööd tehakse.

TLT juhi hinnang suunatud hanke küsimusele: «see on lihtsalt emotsionaalne jutt»

Läti Delfi on kirjeldanud Solarisega seotud korruptsiooniskeemi Riias, kus on keskmes justnimelt garantiiremondiga seotud punktid. Tallinna bussihanke kohta ei saa selle põhjal mõistagi järeldusi teha.

Deniss Boroditš viitab, et erinevatel tootjatel oli võimalus seda punkti vaidlustada, kuid seda ei tehtud. «Rääkida praegu, et üks või teine punkt ei sobi, ei kõla siiralt või usutavalt, sest keegi ei vaidlustanud. Vaatame ikka fakte, mitte emotsioone. Ma ei tea, kuidas saab suunata, kui tehniliselt kõik suuremad tootjad said sellel (hankel-toim.) osaleda. Mismoodi see siis suunatud on? Nii et seda rääkida on praegu meelevaldne, nagu suuremate hangete puhul proovitakse meedia kaudu kallutada ühe või teise otsuse kasuks,» arvab TLT juht Deniss Boroditš.

Seda võiks teha Scania, kes tegi pakkumise, aga seda juttu räägivad «Radarile» ka need bussitootjad, kes ei olnud võimelised hankepakkumist tegema. «Aga kui nad ei olnud võimelised ühe või teise punkti puhul, miks nad ei vaidlustanud seda punkti,» küsib Boroditš. «Praegu on see lihtsalt emotsionaalne jutt.»

Nagu loo alguses viitasime, esitas Scania riigihangete vaidlustuskomisjonile protsesti, sest TLT oli ettevõte hankelt kõrvaldanud. Scania viitas oma vaides erinevatele kohtulahenditele, mille kohaselt võib konkursilt elimineerida sisuliste-mitte aga vormiliste puudujääkide tõttu. Eelmisel nädalal sai Scania ka õiguse. Tänase seisuga on TLT-l veel kolm päeva aega otsustada, kas riigihangete vaidlustuskomisjoni otsus vaidlustatakse või lubatakse Scania tagasi hankele.

«Minu meelest on alatu võte poolelioleva hankemenetluse ajal üritada meedia kaudu mõjutada inimesi, aga paraku sellises keskkonnas me elame. Tõesti, ma hoian kätt südamel, meil ei ole mitte midagi varjata. Uurigu-puurigu palju tahetakse,» ütles Boroditš.

Mais peaks TLT välja kuulutama ka gaasihanke, mille võitja kõiki neid 200 gaasibussi tulevikus gaasiga varustama hakkab.