«Radar»: Tallinna-Helsingi tunneli pärast võitlevad maailmakuulsad miljardärid

Tallinna-Helsingi tunnelit soovivad ehitama hakata Hiina miljardärid, Angry Birdsi looja Peter Vesterbacka, Richard Branson koos Elon Muskiga ning tuntud räppar Kaarel Kose. «Radar» uuris, kuidas ja kui kiiresti tulevikus kahe linna vahel pendeldada saab.

Töölised panevad lõhkeained tunneli seina sees olevatesse puuraukudesse. Veendutakse inimeste ohutuses ja käib võimas pauk. Erinevas suuruses kivid lendavad, tolm matab käigu ja kui hingad, tunned erilist lõhna.

«See on lõhkeainetest. Väga spetsiifiline lõhn. Kaevurid tunnevad selles lõhnas end nagu kodus,» selgitab Konrad Bergmeister.

«Radar» sõitis Austriasse, kus meid võttis vastu Konrad Bergmeister, Eesti ja Soome valitsuste tunnelinõunik. Itaalias sündinud insener Bergmeister on 20 aastat oma elust kulutanud Austria ja Itaalia vahele ehitatava Brenneri tunneli rajamisele. See ei ole mingi lihtne töö. 1987. aastal alustatud idee tunnelist jõuab inimeste kasutusse alles 2027. aastal.

«Seisame Austria ja Itaalia vahel, Alpide sisse kaevatud tunnelis. Meie pea kohal on tuhat meetrit mägesid,» räägib Bergmeister. Brenneri tunnel on üks väga tõenäoline eeskuju, milline hakkab välja nägema ka Eesti ja Soome vahele planeeritav Finest tunnel.

Läbi massiivsete Alpide kulgev Brenneri tunnel on üks strateegiline osa niiniimetatud Scan-Med koridorist ehk Skandinaavia ja Vahemere ühendusest. Visionääride arust võikski kiirtunnelid alata Norrast ja Põhja-Soomest ja jõuda erinevate nägemuste puhul välja Malta või Kreekani.

FinEst tunneli ja transpordisüsteemi rajamiseks tehtud hankele laekus kuus tööd. Kaks neist on keskendunud tunneli ehitusele ja neli tahavad vaid pakkuda välja oma rongi või sõidukite tehnoloogiat. Tunnelit tahaks juba homme kaevama hakata Angry Birdsi mänguga jõukaks ja mõjukaks saanud soomlane Peter Vesterbacka.

«Milleks piirduda ainult ühe tunneliga? See on piloot, mida saame kasutada referentsiks. Me ehitame rohkem tunneleid,» ütleb Vesterbacka.

Vesterbackast neli korda odavama niinimetatud ankurtunneli lahenduse on välja pakkunud endine lennuohutusekspert, pensionär Tõnu Ader.

Ader: «Ma ise ei arva, et see oleks mingi Jaan Tatika idee.»

Transporditeenust soovivad pakkuda neli ettevõtet, kellest tutvustame kahte põnevamat. Täiesti originaalse leviteeriva lineaarmootori rongisüsteemi mõtles õnge viskamise käigus välja Mektory teadur Allan Lahi.

«Olen aastaid tegelenud sellise spordialaga nagu casting, see kujutab endast spinningu ja lendõnge heiteid täpsusele ja kaugusele. Kuna spinningute poevarustus pole enamasti piisavalt hea, siis tuunime ise varustust. Üks tuuning on metall-laagrite asendamine keraamiliste laagritega. See võimaldab tõsta rullide pöörlemise kiirust ja aega ning vähendab rullide takistust kaks kuni kolm korda. Sealt tuligi mul mõte kasutada sama hõõrdumise vähendamise põhimõtet transpordis.»

Ja kurikuulus Hyperloop One, mis on võimeline transportima inimesi läbi vaakumtoru kiirusega 1000 kilomeetrit tunnis. Ainus asi on see, et nad ei ole veel testinud, kuidas meie kehad sellele vastu peaks.

Eesti ja Soome vaheline kiire transpordiühenduse loomine on tõeline eldorado ärimeeste ja asjatundjate jaoks. Eesti poolt püüab projekti ohjes hoida majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi transpordiarengu peaspetsialist Eva Killar.

«Selle projekti põhimõte pole tunnel kui selline vaid arendada kaksiklinna. Ammu on ju räägitud Tallinna ja Helsingi koostoimest, et see piirkond oleks suurem. Meie tunneli uuringu hinnangul, alates sellest kui kopp maasse lüüakse, läheb 15 aastat enne kui saab rongiga sõita. Ehk kui 2025 hakkame ehitama, siis 2040. aastal saaksime sõita.»

Mitte kõik ei arva, et protsess nii kaua aega võtab. FinEst projektis värvikatest kujudest puudus pole. Üks silmapaistvamaid on mobiilimängu Angry Birds endine turundusjuht Peter Vesterbacka, kes jaanuari keskel Tallinnas suure meediaürituse ka korraldas.

«Radar» sai Vesterbackaga kokku enne jõule Helsingis, kus ta oma plaane meile tutvustas. Vesterbacka on ekstrentriline miljonär, kes armastab kanda ainult kapuutsiga pusasid ja tunneli rajamiseks pole tal isegi kontorit. Ta kutsus «Radari» loomeinkubaatorisse, kus mees aeg-ajalt tööd käib tegemas.

«Me ehitame siia Euraasia südant,» sõnastab Vesterbacka oma töö tegeliku sisu.

Kuidas tunneli ehitamine teie ellu tuli?

«Ma olin aasta tagasi Eestis, start-up üritusel Lattitude59. Meil oli õhtusöögil vestlusteemaks tunneliehitus. Inimesed rääkisid, et küll oleks tore, kui siin oleks tunnel. Ma siis ütlesin, et okei, aga ehitame siis tunneli. Läksin siis kõrvallauda, kus oli Eesti toonane välisminister, ütlesin talle, et otsustasime just, et hakkame seda tunnelit ehitama. Ta siis küsis, et kes need teie on? Ütlesin, et siis mina ja paar mu sõpra. Ja nii see läks. Loodetavasti hakkame kaevama järgmisel aastal ja viie aasta pärast saate sõita Tallinnast Helsingi lennujaama 20 minutiga.»

Kas te teate üldse midagi tunneli ehitamisest?

«Üha rohkem ja rohkem.»

Vesterbacka idee on hakata kaevama korraga kuuest kohast. Väljakaevatud graniidist ehitab ta kaks tehissaart - ühe Soome ja teise Eesti vetesse. Just elamute ja kontoritega tehissaared on need, kust peaks projekt kiiresti raha tagasi teenima.

«Saarele tuleb Euroopa kõrgeim pilvelõhkuja,» lubab Vesterbacka. Mehe plaanid maksavad 15 miljardit eurot. See raha on tal enda sõnul olemas. Suurema osa annaksid Hiina investorid.

«Anda selline suur infra Hiina riigile kasutaja ja käsutada - me ei näe, et see on väga mõistlik. Tunnel pole ainult kulu, sellest tulevad ka tulud ja meil on huvi, et Eesti ja Soome riigid oleks tulusaajad.»

Kuulsa Angry Birdsi mehe konkurendiks on aga Eesti insener. Piloodiharidusega kunagine lennuohutusspetsialist ja praegu pensionipõlve pidav Tõnu Ader. Tema oli mees, kes juhtis 2005. aastal toimunud 14 hukkunuga Copterline õnnetuse uurimist. Tõnu Ader on aga kogu elu hobi korras tegelenud ka leiutamisega.

«Kui riigiametniku töö mul kunagi otsa sai, siis otsustasin, et proovin seda 20 aasta vanust tunneli ideed päevavalgele tuua. Seda seoses sellega, et teema on iseenesest muutunud aktuaalseks.»

Teil oli Soome-Eesti tunneli ehitamise idee siis juba ammu?

«Just.»

Ader on välja töötanud idee, et tunnelit ei kaevata mitte mere alla vaid ehitatakse valmis mere kohal platvormil ja uputatakse siis ankrutega merepõhja.

«Moodulid pannakse kuivalt kokku mere peal olevalt liikuvalt platvormilt ja lastakse sealt vette,» ütleb Ader. Tema lahenduse innovaatilisus seisneb selles, kuidas on tunneli moodulid omavahel ühendatud. «Kui moodulid koos on, siis ühendatakse need täispuhutavate tihenditega ja keermistõmmitsatega tõmmatakse need siis kokku nii, et toru moodulite nurka saab reguleerida. See on minu idee kavalus,» selgitab Ader.

Just moodulite originaalne ühenduse idee on see, millele Tõnu Ader patenti soovib. Idee jumekusest räägib ka see, et väidetavalt on tema tehnoloogia vastu huvi tundnud hiinlased.

«Ma ise arvan, et kui idee siin isegi käiku ei lähe, siis õnnestub seda hiinlastele sokutada. Nad on muuseas huvi juba tundnud ja ootavad. Ma pole veel oma tehnilist lahendust neile veel lõpuni selgitanud. Oleme äraootaval seisukohal.»

Kui Vesterbacka tunnel maksaks 15 miljardit eurot, siis Tõnu Aderi lahenduse eelarve tundub väga taskukohane. «Kahe ja poole miljardi sisse mahub terve tunnel kogu oma krempliga ära. Ja selle eelis on see, et kui me maa all hakkame kaevama, siis me ei tea, mis meid ees ootab. Aga merre toru paigaldamisel me teame, mis meid ees ootab,» lisab Ader.

«Ujuvtunnel oleks maailma mastaabis esimene omalaadne. Mina isiklikult usun, et on oleks vähem muresid, kui eelistada juba testitud süsteeme,» ütleb ankurtunneli kommentaariks Brenneri tunnelit rajav Konrad Bergmeister.

Jätame konservatiivsed arvamused sinnapaika ja liigume edasi innovaatiliste eestlastega. Üks neljast FinEst tunneli transpordilahenduse väljapakkujatest oli Tartu Ülikooli magister ja EBSi doktorant Allan Lahi, kes töötab TTÜ innovatsiooni ja ettevõtluskeskkonna eksperdina. Võib tunduda kummalisena, kuid alustame juttu spinninguheitmisest. Nimelt on sellel loogiline seos tunneli ehitusega.

«Olen aastaid tegelenud sellise spordialaga nagu casting, see kujutab endast spinningu ja lendõnge heiteid täpsusele ja kaugusele. Kuna spinningute poevarustus pole enamasti piisavalt hea, siis tuunime ise varustust. Üks tuuning on metall-laagrite asendamine keraamiliste laagritega. See võimaldab tõsta rullide pöörlemise kiirust ja pöörlemise aega ning vähendab rullide takistust kaks kuni kolm korda vähemalt. Sealt tuligi mul mõte kasutada sama hõõrdumise vähendamise põhimõtet transpordis.»

Nagu Newton, kellele kukkus õun pähe, avastas doktorant Lahi spinningu kuullaagreid tuunides, et ka rongide metallist kuullaagrid võiks asendada keraamilistega. Tavarongi puhul seisneb probleem selles, et tavaliselt on rong ise sama raske kui see, mida ta veab.

«Kui võtame rongi tervikuna, siis kuni 46 protsenti massist on alusvanker. Pluss vedur, kütus ja mootorid. Lahendus, mida mina pakun - ehitada rongi ümber metallist ja komposiidist raam. Raami all oleks metalljuht, mis töötaks lineaarmootoris. Ja selle elektrijuhina - mis liigub elektromagnetvälja mõjul elektromagnetväljas - sellega on võimalik viia massi osakaal 20 protsendini kogu rongi massist. See viib transpordikulu alla vähemalt kolmandiku võrra,» selgitab Lahi.

Ise tulite sellise lahenduse peale?

«Päris ise nende asjade peale ei tule, sest kõik on maailmas enne olemas. Näiteks maglevi rongid.»

Lahi mainitud maglev on Hiinas ja Jaapanis kasutusel olev magneetiliselt leviteerivad kiirrongid. Nende mainimine on siin õigel kohal, sest Aasia turul pakub seda teenust Šveitsi firma SwissRapide AG, mis võtab osa ka FinEst tunnelist ja on niisiis Allan Lahi otsene konkurent.

Kõige ulmelisem projekt, mis soovib end Soome lahte sängitada, on kurikuulus Elon Muski poolt väljamõeldud Hyperloop One ehk 1000 kilomeetrit sekundis vaakumis kihutav vagun, mis saab iga päevaga üha rohkem reaalsuseks. 2017. aasta detsembris sai Hyperloop One'i nõukokku magnaat Sir Richard Bransoni ettevõte Virgin Group Hyperloop One miljoneid dollareid ja nüüdsest kannab firma nime Virgin Hyperloop One. Meiega vestleb ettevõtte äriarendusjuht Alan James.

«Meil on suur eelis tavalise kiirrongi ees. Kui see viib sind Tallinnast Helsingisse kuskil 20 kuni 40 minutiga, siis Hyperloop One kõigest kuue minutiga. Sellest saaks põhimõtteline muudatus, kuidas Helsingi ja Tallinn koos hakkavad tööle. Siis pole enam vahet, kus sa elad ja kus sa töötad. Kuus minutit on vähem kui aeg, mida inimesed kasutavad praegu Tallinnas trammisõiduks. See (Hyperloop One) aitaks tulevikus teha siin mitte kakskil-linna vaid ühe linna,» räägib James. «See loob Helsingist ja Tallinnast majandusliku superlinna.»

Peter Vesterbacka tegi suure meediapäeva. Andis intervjuusid ja tutvustas oma ideid. Miks Hyperloop One ei ole Eestis end promomas käinud?

«Tegelikult käisime eelmisel aastal Eestis viiel korral. Võib-olla teate, et eelmisel aastal külastas teie peaminister meie Los Angelese kontorit ja kirjutasime alla ühise arusaamise memorandumile. Aga praegusel hetkel peavad kõik konkurendid aru saama ühest asjast. Keegi ei hakka ehitama tunnelit homme. Keegi ei hakka kaevama järgmisel nädalal. Praegu ei ole tegelikult  asi selles, kes kõvemat häält teeb, vaid kellel on parim lahendus järgmiseks sajaks aastaks. Ja me oleme kindlad, et see on Hyperloop One,» ütleb Alan James.

Kas te olete ise olnud Hyperloop One sees kui see sõidab täiskiirusel, mis tunne see on?

«Tuleb ausalt öelda, et me pole testinud süsteemi inimestega.»

«Kuna neil ei ole veel päris käegakatsutavaid tulemusi, siis oleme päris põnevil ideest. Kes ei tahaks seitsme minutiga jõuda Helsingisse Tallinnast, aga natuke oleme ettevaatlikud ja ootame nende käegakatsutavaid tulemusi,» kommenteerib Hyperloopi Eva Killar majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumist.

Põnevate tegelaste ring pole veel sulgunud. Aastaid on tunneliideed propageerinud ja töögruppides Harju maavalitsuse töötajana osalenud pigem räpparina tuntud Kaarel Kose. Samamoodi, nagu on Soome poolt üks projektis osaleja Uusimaa maavalitsus, oli seda Eesti poolt enne haldusreformi Harju maavalitsus. Seisame Kosega Irus, selja taha jääb Eesti Energia koostootmisjaam ja selle 202-meetrine korsten.

«Praeguse projekti tehnilise lahenduse põhjal tuleks tunneli suue siia, Iru sõlme taha. Siit hakkaksid rongid tulema maa peale.»

Miks nii veider koht?

«Kõige paremad geoloogilised olud, kus graniit on Tallinnale kõige lähemal, asuvad siin, Viimsi poolsaarel,» selgitab Kose.

Irus oleks tunneli suue ja sealt suunduks rong/buss/hyperloop või mis iganes tehnoloogiline vahend vaikselt pidurdades Ülemistesse, kus ongi tunneli Tallinna-poolne peatus.

Jaht kuldvasikale või modernne 12 tooli jätkub. Igal juhul on hea meel, et kunagi kindlasti saame sõita läbi mere või selle alt Tallinnast Helsingisse. Tulevik näitab, milline saab olema see tunnel ja sõiduvahend. Ideid on palju. Aga nagu ütleb Brenneri tunnelit ehitav Konrad Bergmeister, siis ilmselt tuleb ideid veel juurde.

«Meil oli sarnane kogemus Brenneri tunneliga. Enne kui hakkasime ehitama 1996. aastal, oli meil rohkem kui 250 erinevat varianti laual erinevate inseneride ja arendajate poolt,» ütleb Bergmeister.

Tegu on siis ikkagi tõsise projektiga, mitte et ametnikud lahutavad oma meelt ja lasevad hulludel teadlastel välja pakkuda lahendusi, mis on täna praktiliselt võimatu teostada?

«See on tõsine projekt. Võib-olla alguses, kui projektiga alustasime, sügasid inimesed kukalt ja mõtlesid, et tegeletakse jälle mingi jamaga. Aga mida rohkem seda uuritakse, seda reaalsemaks see läheb. Ja miski pole võimatu. Nagu mu isa ütles, et ega raha pole rukis, seda saab talvel ka,» võtab tunneliehitamise utoopilise idee maalähedaselt kokku projekti vedav Eva Killar.