Otse postimehest
Päevakajalised intervjuud saates “OTSE POSTIMEHEST” VAATA

Kolmanda põlvkonna Porsche Cayenne on sportlikus tippvormis. Nagu varemgi, lubab ta mahutada teie pere ja ajada kadedaks naabrid. Aga ta lubab midagi olulist veel – sõita nagu 911. Selle lubaduse täitmiseks on Cayenne silmini sporditehnoloogiat täis topitud.

«Pühaduseteotus!» «Arsti!» Ent ühe Saksa autotootja asjameeste nägudel on 15 aasta taguseid pöördelisi ajaloosündmusi meenutades halvasti varjatud naeratus. Selline, mis ilmub siis, kui teil on õigus, mis sest, et keegi (veel) ei usu. Toona, kui margipuhtuse veendunud pooldajad ladusid nitroglütseriini keele alla, oli Saksa autotootja asjameestel tuhat korda õigus. Ei, miljon korda. Ei. Rohkem. Aasta oli siis 2002 ja koosteliinidelt äsja maha veerenud esimene Porsche Cayenne.

Tegu oli ühe vastuolulisema sammuga nüüdisaegses autotööstuses. Kuid vaieldamatult oli see üks majanduslikult tulusamaid. Juba 1989. aastal oli insener Ferry Porsche öelnud ajakirjale Die Welt, et kui nad ehitaks maastikuauto, millel oleks Porsche kvaliteet ja märk mootorikattel, siis seda ostetaks. Ta ei eksinud. Porsche džiibi ostuotsuse langetas 270 000 inimest, 2010. aastal esitletud teise põlvkonna Cayenne’i omanikuks tahtis saada juba pool miljonit huvilist. Kuidas tutvustada uustulnukat aastal 2017, kui keegi ei kutsu enam sportautotootja džiibile tohtrit ega preestrit? Proovisõiduga Vatikani õuel, paavsti akende all?

Ei-ei, Porsche mõtleb suuremalt. Nii leiangi end painutamas kolmanda põlvkonna Cayenne’i kurvidesse Kreeta kitsal mägiteedel, ei rohkem ega vähem kui peajumal Zeusi sünnikoopa läheduses. Kreetal tekkis üks vanemaid Euroopa tsivilisatsioone, müütidega segunenud ajalugu kohtab siin sagedamini kui mägedes kitsi. Siinkandis peitus õnnetu Minotauros sügaval labürindis. Selle oli valmis joonistanud osav insener Daidalos, kes sai laiemalt tuntuks lennunduspioneerina, konstrueerides Kreetalt põgenemiseks tiivad, millega tema poeg Ikaros lennuõnnetuses lõpu leidis. Aga Minose Kreeta teine nägu meeldib mulle palju rohkem – ülemeelikute pidude käigus hüpati siin saltosid üle võimsate sarvedega pullide turjade, jõgedena voolas magusat veini, mett ja kuldset oliiviõli.

Cayenne ja Cayenne S on V6 mootoritega. Järgmisel aastal võib lisaks oodata pistikhübriidi, diiseljõuallika osas jäädi esitlusel üldsõnaliseks. / Foto: tootja
Sõitjateruum nagu Panameral, palju puutetundlikku pinda. Käetugi kaassõitjale, millest kinni hoida. Vajalik! / Foto: tootja
Kui tagaistmelt reisijad peletada ja seljatoed maha käänata, mahub Turbosse 1680 liitrit kraami. Hoiuruumon eelkäija omast 100 liitrit suurem. / Foto: tootja

Kreeta iidsest küllusest ja müütidest virvendavat õhku pressitakse nüüd läbi kahe turbokompressori, saavutades 4,0-liitrisest V8 jõuallikast koletislikud 550 hj ja 770 Nm. Mu proovisõidukiks on Cayenne’i tippmudel Turbo. 2250 kg kaaluv sõiduriist peab end ära mahutama mägiteedele, mis kohati ahenevad kitseradu meenutavateks konarlikeks, mäekülgedelt murenevateks ribadeks. Sileda asfaldiga kaetud ja juuksenõelakurvide kaskaadiga vürtsitatud lõikudel tuleb kogukal džiibil ilmutada mõne 718 mudeli paindlikkust. Aga Porsche pole siin selleks, et teid tagasihoidlikkusega võluda – Cayenne’i lipukiri ütleb, et see on sportauto viiele.

Sportauto viiele

Mis tähendab, et auto peab olema mugav, mahutama pereauto jagu pagasit ning sõitma nagu sportauto. Kuidas Porsche seda saavutab? Väga lihtsalt: ta ütleb oma inseneridele. Ja Porsche insenerid teevad oma inseneri-võlukunsti. Mõnda asja tasub uue Cayenne’i juures aga eriti tähele panna.

Tagumised rehvid on esimestest laiemad, mistõttu auto püsib paremini teel. Cayenne’i juures on see mudelilt 911 laenatud võte kasutusel esimest korda, nagu samuti 911-lt üle võetud nelikroolimine. Manööverdusvõime paranes, pöördering kahanes 11,5 meetrile. Kiiruselt umbes 80 km/h hakkavad mõlema telje rattad pöörama samas suunas, tagatelje rattad pööravad esimestega kaasa kuni kolme kraadi ulatuses.

Kasutusel on adaptiivne õhkvedrustus ning sõidurežiimid tõepoolest eristuvad päris järsult. Kõige sportlikumat seadet tulekski eelistada väga heal teekattel ja tõsiselt sportlike kavatsuste korral, sest igapäevasõidul hakkab see paratamatult inimest vintsutama. Tehnoloogia, mis on kasutusel ka Bentley Bentayga ja Audi Q7 juures, peab vähendama kreenimist kurvides. Peab ütlema, et see on üsna kummaline, kui füüsikaseaduste ja inseneritöö vaheline kiskumine on roolis selgelt tajutav. Mu sabakondi-tunne ütleb, et see sõda pole veel kaugeltki peetud. Võitlus jätkub.

Kõige suurejoonelisemat uudist tuleb otsida hoopis Cayenne’i pidurisüsteemist. Tavaliste keraamiliste ketaste kõrval pakutakse terasest pidurikettaid, mis on kaetud volframkarbiidiga. See on ülimalt kõva materjal, mis kulub väga aeglaselt ja kannatab erakordselt kõrget temperatuuri. Seega lendub vähem piduritolmu ja pidurite eluiga pikeneb pea kolmandiku võrra. Väljast on uusi pidureid lihtne ära tunda – pidurisadulad värvitakse valgeks. Et uus tehnoloogia rasket ja kiiret autot tõhusalt pidurdab, selles pole põhjust kahelda. Huvitav on see, et uued pidurid toovad kuuldavale harjumatut sahinat, mida jõulisemalt neid pruukida. Aga alguses see pidigi nii olema, hoiatasid tootja esindajad juba ette.

Valged pidurisadulad näitavad, et tegu on uue tehnoloogiaga piduritega. / Foto: tootja
Foto: tootja
Spoileril on viis tööasendit, neist üks ainult hädapidurduse puhuks. / Foto: tootja

Kiiremini ja kergemini

Kuigi varustust jagati heldelt, on uustulnuk tõepoolest eelmistest kehastustest kergem (Cayenne S kuni 65 kg) ja kiirem. Sport Plusi režiimis liigub Cayenne Turbo «sajani» 3,9 sekundiga. See on omal moel ehmatav isegi siis, kui teate, mida on Porschelt oodata. Kiirusel üle 160 km/h tõuseb katusespoiler 20 mm võrra, Sport Plusi seades veel teist sama palju ning hädapidurduse korral lausa 80 mm. Väidetavalt vähendab see kiirusel 250 km/h pidurdusteekonda kahe meetri võrra.

Päevakavasse kuulus ka kümme minutit offroad-rada, mis ronis mäenõlvale rajatud oliivisalus virgalt ülesmäge. Cayenne’ile osutus raja suurimaks väljakutseks siiski õhkõrn võimalus, et katusele võib kukkuda mõni pisike poolküps oliiv. Autol on 24 cm kliirens, lähenemisnurk 21 kraadi ja ta võib läbi minna üle poole meetri (525 mm, kui olla täpne) sügavusest veetakistusest. Et juht ei peaks veoskeemi iseärasuste ja diferentsiaalilukkude üle pead vaevama, piisab offroad-režiimi lülitamisest. Kõik on juhile nii naeruväärselt lihtsaks tehtud, et hakka või jagama maastikuvõimekust lihvinud inseneride usku, et tulevased ostjad raatsivadki nende loomingu roolis võtta ette tõsisemat maastikku kui linnadžungli äärekivi.

Käike vahetab PDK-automaatkasti asemel 8-käiguline Tiptronic S. Uus käigukast hoiab esimest käiku sees lühemalt kui eelkäija puhul, erinevad sõidurežiimid muudavad mõistagi ka käiguvahetust. Tippkiiruse saavutavad kõik Cayenne’i mudelid kuuenda käiguga. Seitsmes ja kaheksas on mõeldud üksnes ühtlaseks maanteesõiduks, mis hoiab kokku kütust ja vähendab müra niigi vaikses sõitjateruumis.

Tagasi Sitia lennuväljale kiirustades meenub veel üks lugu. Kui peajumal Zeus väike oli, pidid sõdurid poisilt tähelepanu eemale juhtimiseks ööd ja päevad ümberkaudsetes mägedes ringi lippama ja sõjariistadega kõrvulukustavat lärmi tegema. Kui peajumala valvesalgal oleks olnud võtta Porsche Cayenne’id … vaevalt, et väike Zeus oleks enam kellelegi meelde tulnud.

Väliseid muutusi on vähe. Uus on madalam, pikem ja laiem, tagatulesid ühendab punane LED-riba. / Foto: tootja

Porsche Cayenne Turbo

Mootor: 3996 cm³, V8, bi-turbo, bensiin, 550 hj, 770 Nm

Jõuülekanne: 8 käiku, automaatne, nelikvedu

Sooritus: 0–100 km/h 4,1 s (3,9 s Sport Plus), 286 km/h

Kulu: 11,9–11,7 l / 100 km, 272–267 g/km CO2

Mass: 2250 kg

Hind: 139 800 eurot

Loe ja lisa kommentaare
SAATED
viimased
Varsti tulevad siia videod, ajakirjanikud juba tegutsevad